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Ⅰ 電控發動機在使用和維護發動機電控系統時應注意哪些部件？
主要部件有電腦板(ECM)、油軌、噴油嘴、進氣壓力傳感、水溫傳感、曲軸位置傳感、油傳感塞等。。。它主要由計算機板控制。當你打開鑰匙時，沒有傳感器會將信號傳輸到計算機板，然后計算機板根據這些信號計算噴油量
基本上發動機上的每個運動部件都有傳感器反饋給電腦板。如果發動機故障燈在那個地方沒有信號，
維修時注意不要劃火，以免損壞電控系統
汽油到底時不要加油，汽油泵半侵入油中會縮短其使用壽命。
了解原理還有很多
Ⅱ 維護電控燃油噴射系統的注意事項有哪些？
電控燃油噴射系統主要由燃油供應系統、進氣系統和電子控制系統三部分組成，以下分別說明：
1.供油系統
燃油供應系統由燃油箱總成、電動汽油泵總成、汽油濾清器、燃油壓力調節器和油管組成。
(1)燃油箱總成
電噴式摩托車的燃油箱總成與同類型摩托車的燃油箱體積基本相同。部分車型的油箱體積略有增加，內部結構不同，以彌補油泵總成、濾清器和壓力調節器占用的體積的增加。燃油箱總成中的電動汽油泵通過濾網吸入和泵出汽油，輸送到汽油濾清器進行過濾，并通過特殊油管強制壓送至噴油器。當噴油器接到E時CU指令并通電后，打開針閥，向發動機進氣口噴射一定量的燃油。為保證噴油的準確性和可控性，在油管一端安裝燃油壓力調節器，使油管的供油壓力始終穩定在規定的壓力值200Kpa～300范圍內。如果管道油壓因特殊情況超過規定油壓值，燃油壓力調節器中的減壓閥會自動打開，燃油會通過回油管部分流回燃油箱，油路中的油壓會自動穩定在規定值。
(2)電動汽油泵總成
電動汽油泵總成主要由電動汽油泵的泵體和附件組成。電動汽油泵為內裝式，即由驅動汽油泵的DC電機和汽油泵組成的結構，由葉輪、泵殼和泵蓋組成。汽油泵工作時，永磁DC電機驅動偏心轉子旋轉，轉子、葉片和泵殼組成的體積周期性增減，使汽油泵通過濾篩將汽油從進油口吸入泵腔。轉子圓周方向有很多槽，每個槽有一個滾子葉片，沿著槽徑方向移動。在離心力的作用下，滾子被推到外面，靠近油泵內側旋轉，燃油夾在轉子和油泵內側之間。由于轉子與油泵內側之間的距離縮小，汽油在輸出端被擠出，所以汽油不斷從燃油箱輸送到汽油濾清器過濾，泵到供油管和噴油器。根據ECU指令噴油器通電，打開針閥，向發動機進氣口噴射一定量的燃油。
電噴發動機在啟動和運行過程中，ECU控制汽油泵保持正常運行。由于汽油泵全部浸入燃油中，使用汽油進行冷卻，不會因長期工作而發熱，不易產生氣阻或燃油泄漏，工作噪聲相對較小，安全系數較高。汽油泵上還設有安全閥裝置。如果由于某種原因油壓超過規定值，安全閥打開，汽油自動回流到進油口，防止燃油管道堵塞時油壓升高，使油泵承載過高，油管破裂或損壞油泵。
汽油泵出油口還配備了一個單向閥，其功能是：當汽油泵停止時，密封油路，使整個供油系統保持一定的殘余壓力（即無壓力損失），以便下次順利啟動。當點火開關打開時，ECU控制汽油泵工作2秒～3秒，以建立必要的初始油壓。此時，如果發動機不啟動，電氣控制單元(ECU)切斷汽油泵控制電路，停止工作。發動機啟動后，ECU計算機控制汽油泵始終保持工作狀態，以確保連續供油和穩定油壓。
(3)汽油濾清器
電噴發動機的噴油器孔徑小，加工精度高，對燃油清潔度要求高。燃油濾清器的作用是有效過濾燃油管道系統(含燃油箱)中的氧化鐵、灰塵等固體夾雜物，防止異物堵塞燃油管道，特別是防止噴油器等精密元件堵塞、污染和磨損。因此，燃油濾清器必須具有過濾效率高、使用壽命長、壓力損失小、耐壓性好、體積小、重量輕等特點。燃油濾清器一般安裝在汽油泵出口一側，濾芯元件平均孔隙為10μm濾紙材料疊加成菊花形和盤簧形結構或圓形，密封可靠。當燃油從濾清器下方進油口時，通過濾芯過濾掉雜質并沉入下部，純燃油從出口流出。燃油濾清器一次連續使用，一般每2萬公里更換一次。如果使用的燃油雜質較大，更換周期必須相應縮短。
(4)燃油壓力調節器
燃油供油系統中的燃油噴射量為ECU根據各傳感器的脈沖信號發出指令，控制噴油器的通電時間。如果供應系統中的燃油壓力沒有得到控制，即使噴射時間一定，當油壓高時，噴射的燃油量也會更多；當油壓低時，噴射的燃油量會更少。為了準確控制噴油量，在油管一端設置燃油壓力調節器，使管道的供油壓力始終保持在規定的壓力（一般為200）～300Kpa以各類電噴車使用說明書規定的壓力值為準)范圍內。
燃油壓力調節器由碟形彈簧片、圓柱形彈簧和球閥組成。當管道中的油壓超過規定的壓力值時，碟形彈簧片將被壓下，圓柱形穩壓彈簧將繼續被壓縮，以增加球閥的開度，減壓閥將自動打開。部分燃油通過出油口通過回油管流回燃油箱，從而實現自動調節油壓，穩定供油系統油壓。實驗表明，在燃油噴射系統中保持恒定的油壓非常重要。
2.進氣系統
進氣系統主要由空氣濾清器、節流閥體組件、進氣溫度傳感器和E組成CU由大氣壓力傳感器組成。進氣系統的主要功能是測量發動機各運行狀態下的進氣量，然后根據曲軸轉速計算發動機各循環吸入的空氣量，從而在燃燒汽油時提供和控制汽油的噴射量。溫度傳感器采用熱敏電阻式，主要采用半導體元件的電阻值隨溫度變化的特性。
(1)空氣濾清器
空氣濾清器(如圖8、9所示)是發動機進氣系統的重要裝置，其作用是過濾進入發動機燃燒室的空氣中的灰塵和雜質，以減少氣缸、活塞和活塞環的異常磨損，延長發動機的使用壽命。電噴摩托車的空氣濾清器與普通摩托車基本相同，但結構不同。進氣溫度傳感器應安裝在空氣濾清器外殼的一側。如果是雙缸發動機，通常使用左右對稱的兩個單頭空氣濾清器，濾芯為紙。定期維護時，壓力空氣可以吹干。一般每行駛5000公里，需要更換新的濾芯。
(2)節流閥體組件
節流閥體組件主要由節流閥體、節氣門軸、節氣門盤、節氣門調節臂、節氣門轉柄組件、怠速控制閥等組成。如果是雙缸，左右缸節流閥體并聯，左右節流閥體的啟閉一致性可用同步螺釘調節。在摩托車行駛過程中，乘客通過改變油門轉動控制節流閥體的開度來增減發動機的進氣量，從而決定發動機負荷的大小，以適應車輛不同速度和工況的變化。
怠速控制閥的功能是實現發動機高怠速啟動后的快速加熱過程，并自動保持發動機怠速目標轉速下的穩定運行。怠速控制閥由點火開關供電，只要點火開關轉向ON位置，怠速控制閥通電，發動機ECU計算機控制其電路搭鐵。當發動機的工作參數偏離正常值時，閥門用于調整怠速。怠速通過控制旁通節氣門體的空氣量來調節。發動機啟動后，怠速控制閥開啟一段時間，進氣量增加，發動機怠速轉速增加150～300r/min。當發動機溫度較低時，打開怠速控制閥，以獲得適當的快速怠速。發動機ECU計算機通過改變傳輸到怠速控制閥的信號強度來控制怠速控制閥柱塞的位置。
(3)進氣溫度傳感器
進氣溫度傳感器是一種負系數的熱敏電阻傳感器，放置在氣缸空氣濾清器中。傳感器的外殼配有熱敏電阻，可以正確感受進入氣缸的空氣溫度，將空氣溫度轉化為電信號，傳輸到電子控制裝置。
由于空氣溫度的變化會直接影響空氣密度和空氣中的氧含量，從而直接影響進氣量。熱敏電阻溫度傳感器可以隨著溫度的變化而改變電流的大小。例如，在低溫下，通過元件的電流較大，因此傳輸到ECU控制裝置的電信號較強。此時，控制裝置將適當延長噴油器的開啟時間，并向發動機輸送更多汽油，以彌補高密度冷空氣的需要；相反，在高溫下，控制裝置將相應縮短噴油器的開啟時間。
(4)大氣壓力傳感器
大氣壓力傳感器是一種放置在E中的壓力傳感器CU主要用于測量不同海拔高度的大氣壓力，以確定其控制密度。當發動機在高海拔地區運行時，由于空氣密度小，吸入的空氣質量相對降低，只需要較少的燃料。大氣壓力傳感器將反映的空氣密度電信號輸送給ECU，ECU向噴油器發出指令，以糾正噴油器的噴油時間。大多數電噴發動機使用的大氣壓力傳感器集成在E中CU真空管的一端與大氣相連，另一端與傳感器的真空盒相連。
3.電子控制系統
電噴摩托車上的電子控制系統由曲軸位置傳感器、節氣門位置傳感器、發動機溫度傳感器和電子控制單元E組成CU（簡稱ECU，下同)，點火線圈，噴油器，氧傳感器和傾角傳感器。ECU通過收集和分析各傳感器收集的發動機運行數據，經過精確計算和處理，確定發動機在不同負荷下工作所需的開始噴油時間、噴油器的噴油量、噴油器的開啟連續時間、點火提前角以及噴油和點火的各種修正，從而獲得最佳的空燃比、點火提前角和良好的經濟性。
(1)曲軸位置傳感器
曲軸位置的檢測和點火線圈通電時間的控制是發動機點火提前角最基本的要素，其中曲軸位置的檢測尤為重要。曲軸轉角信號的每個脈沖表示發動機曲軸轉過一定角度，可用于測量發動機轉速。這樣既能適應發動機高速狀態下的信號連續性，又能使電子控制系統在改變工況時快速感知工況的變化，從而及時改變點火提前角。現在是CL125-以6電噴系統為例：左曲軸箱蓋側安裝曲軸位置傳感器，主要用于檢測曲軸的角相位和發動機轉速。共有34個齒盤用于識別曲軸角信號，其中33個直徑為124mm圓周330曲軸位置盤°范圍內均布，其余30°圓周為第34個齒，約占2個多齒位，采用可變磁隙(磁隙為0).5mm～1.0mm)原理工作，通過識別信號，可以測量720曲軸°轉角相位和轉速在范圍內，并轉換為傳輸信號傳輸給ECU修正值。齒盤固定在磁電機飛輪上，隨曲軸同步旋轉。曲軸位置傳感器的電氣參數為：曲軸位置傳感器內阻560Ω±5%（20℃）。
(2)節氣門位置傳感器(線性可變電阻)
節氣門位置傳感器用于測量節氣門的開度，其主要功能是將節氣門的開度值轉換為電壓脈沖信號。
線性可變電阻節氣門傳感器是一種線性電位計（如圖18所示）。節氣門軸驅動電位計的滑動觸點。在不同的節氣門開度下，電位計的電阻也不同，從而將節氣門開度轉換為電流或電壓信號輸送給ECU。ECU從而獲得節氣門從全閉到全開的所有開啟角度的連續變化模擬信號，以及節氣門開度的變化速率。在此過程中，當電位計的電阻值發生變化時，輸出電壓與節氣門的開度成正比。當節氣門逐漸打開時，電路中串聯的電阻值逐漸降低，輸出電壓增大；相反，輸出電壓降低。這樣，將其輸出信號發送到電子控制系統（ECU)輸入端可以檢測發動機處于什么樣的工作狀態:(即怠速、負荷或加減速)。然后是ECU發動機進氣量通過節氣門開度和發動機轉速計算，并與大氣壓力傳感器檢測數據進行比較分析，綜合后確定最佳噴油量。為了控制噴油器的開閉時間(長或短)，以滿足摩托車在不同工況下發動機所需的燃油量。從這個意義上說，節氣門的開度決定了發動機轉速和相應負荷的變化。
(3)發動機溫度傳感器
發動機溫度傳感器通常安裝在氣缸蓋靠近燃燒室的進氣側中間。它也是一個負系數的熱電偶，就像進氣溫度傳感器一樣。其工作原理是熱電偶元件的電阻隨著發動機溫度的升高而降低，主要用于準確測量發動機的工作溫度，測量的電信號傳輸到電控單元ECU在此基礎上，糾正供油量和點火提前角，有效降低發動機高溫引起爆燃的可能性。當摩托車啟動后不久，發動機溫度較低時，燃油蒸發性較差，應提供較強的混合物，以提高發動機的運行性能，加速加熱過程。當發動機達到正常工作溫度時，混合物形成條件較好，ECU根據發動機溫度傳感器傳輸的電信號自動減少噴油量。因此，頭發
(4)電子控制單元ECU
（a)電控燃油噴射系統上的ECU具有以下功能：
①燃油供應控制級功能，包括燃油噴射量、正時噴射和燃油泵；
②點火系統控制的基本功能包括閉合角控制和點火提前角控制；
③包括E在內的故障診斷和控制的基本功能FI系統故障診斷控制(OBD）；
④ECU基本擴展功能要求（根據不同車型或其他形式實現），包括發動機怠速控制功能、氧傳感器閉環反饋控制功能（氧傳感器作為排放控制系統形成閉環的關鍵部件納入EFI系統）。
（b）ECU內部包含存儲單元，綜合處理各傳感器或其他裝置輸入的信息后，輸出執行指令。直觀來說，電控單元ECU包括硬件和軟件，硬件是指電件和軟件CU專用控微機，物理電路和輸入輸出接口。該軟件為電控單元ECU內部系統程序和應用程序。ECU系統程序分為輸入、輸出和應用兩部分。ECU通過輸入和輸出程序完成所有輸入和輸出。ECU安裝在摩托車座墊下，通過連接插件與總電纜連接。主要功能有：
①輸入整流和濾波電路，即接收傳感器或其他裝置輸入的信息，將輸入的信息轉換為微機可接收的信號；
②為傳感器提供5V基準電壓；
③用于給ECU寫數據及ECU錯誤診斷接口的通信電路，即存儲、計算、分析和處理各種所需信息；
④根據采集的信號計算分析輸出值；
⑤輸出執行指令，將微弱信號轉換為點火線圈、油泵、噴油器等驅動電路信號。
(5)點火線圈
點火線圈的通斷時間在發動機點火系統中起著至關重要的作用。點火線圈主要由一次線圈、二次線圈和鐵芯組成，實際上是一個變壓器。鐵芯由幾十塊鋼片或鋼絲組成，二次線圈為頭發厚度（0）.1mm)銅絲繞鐵芯1萬匝以上，一端接電容器(高壓端子)，另一端接一次線圈；一次線圈是在二次線圈上包一層厚厚的絕緣紙，然后繞幾百匝.5～1.0mm銅線。其工作原理是點火器給一次線圈供電，一次線圈感應200～300伏電壓，與二次線圈互感，產生1萬～20000V高壓電產生的電壓取決于兩個線圈的匝數比，然后將高壓電輸送到火花塞點火。點火線圈的通電時間必須足夠長，以建立高壓電火花。同時，點火線圈和E也必須使用CU中驅動點火線圈的電路不會過熱。當點火線圈斷電時，即發動機點火提前角。當發動機正常工作時，曲軸每兩周產生一次電火花。
雖然電噴摩托車上使用的點火線圈在外觀上與普通點火線圈相似，但由于電控燃油噴射系統的特殊性，點火線圈的初級繞組和次級繞組與普通摩托車的點火線圈有很大不同。電噴摩托車點火線圈的電阻參數一般為：初級繞組值為2.8Ω二次繞組值為18±1KΩ(從火花塞帽測量，以各種電噴摩托車使用維護說明書的值為準)。
（6）噴油器
噴油器的作用是定期、定量地向發動機進氣口快速噴射霧化良好的汽油。電控燃油噴射系統一般采用軸針式電磁噴射器，由噴油器外殼、噴嘴、針閥和套在針閥上的電樞環組成。它是一加工精度非常高的精密設備，在燃油噴射系統的執行機構中起著非常關鍵的作用。噴油器的噴油量取決于三個因素：① 噴油孔截面積大小；② 噴油壓力；③ 噴油的持續時間。因此，電噴發動機上使用的噴油器截面尺寸已確定，噴油壓力由汽油泵和壓力調節閥控制。因此，噴油量只能由噴油的持續時間決定。
電噴摩托車一般采用軸針式電磁噴油器。工作過程是：當電磁線圈沒有電流通過時，針閥被螺旋彈簧壓在噴油器噴嘴處的密封錐形閥座上；當電磁線圈有電流通過時，磁場吸引電樞向右移動，并驅動針閥從錐形座上升到一個非常小的高度（約0）.15mm行程)，燃油打開彈簧的壓力從環形間隙高速噴出，燃油顆粒霧化。噴油脈沖結束時，磁場吸力消失，閥針在彈簧力的作用下迅速落在錐形閥座上，終止噴油。為了充分霧化燃油，針閥前端露出一個噴油軸針，針直徑略小于噴孔，稍微伸出孔，可以自動去除積碳，不易堵塞。噴油器每次打開時間很短，大概2～10ms。針閥離開噴嘴的時間越長，噴入進氣管的汽油就越多。針閥離開噴嘴的時間完全取決于電控單元(ECU)根據接收到的進氣量、發動機轉速、發動機溫度等信號參數進行有效控制。噴油器線圈的直流阻抗值為20±2℃時為12.25±0.50Ω。
(7)氧傳感器
為有效保護環境，減少機動車尾氣排放污染，電噴摩托車采用三元催化劑排氣凈化裝置（以下簡稱三元催化轉換器），可有效減少排氣（CO()一氧化碳，()HC碳氫化合物和()NOx)氮氧化合物的三種主要有害成分。實踐證明，三元催化轉換器只有在接近理論空燃比的狹窄范圍內，才能有效凈化混合氣的空燃比。因此，只有使用氧傳感器進行反饋控制，才能保證混合氣的空燃比控制理想(14).7:1)附近可以解決功率、油耗和排氣污染的矛盾。因此，氧傳感器通常與三元催化轉換器一起使用，通常安裝在排氣歧管和消聲器之間。
氧傳感器使用Nernst其核心元件為多孔ZrO2陶瓷管是一種固體電解質，兩側燒結多孔鉑(Pt)電極。在一定溫度下，由于兩側氧濃度不同，高濃度側(陶瓷管內4)的氧分子被吸附在鉑電極和電子上(4)e氧離子O2結合形成-，使電極帶正電，O2-離子通過電解質中的氧離子空位遷移到低氧濃度側(廢氣側)，使電極帶負電,也就是說，電位差。當空氣燃燒相對較低時(濃混合氣)，廢氣中的氧氣較少，因此陶瓷管外的氧離子較少，形成1.0V左右電勢；空燃比等于14.7時，陶瓷管內外兩側產生的電勢為0.4V～0.5V，電動勢為基準電動勢；當空氣燃燒相對較高（稀混合物）時，廢氣中的氧含量較高，陶瓷管內外的氧離子濃度差較小，因此低，接近零。
在理論空燃比(14)中，氧傳感器具有一.7:1)附近輸出的電壓發生突變。這一特性用于檢測排氣中氧氣的濃度并反饋給計算機，以控制空燃比。當實際空燃比變高時，氧氣濃度增加，氧傳感器(內部結構如圖26所示)將混合氣稀釋(小電動勢:O伏）通知ECU。當空燃比低于理論空燃比時，排氣中氧氣濃度降低，氧傳感器狀態(大電動勢:1伏)通知(ECU）電腦。ECU根據氧傳感器電動勢的差異，判斷空燃比的低或高，并相應控制噴油時間。然而，如果氧傳感器出現故障，輸出的電動勢將異常（ECU)計算機無法準確控制空燃比。因此，氧傳感器還可以彌補機械和電噴系統其他部件磨損造成的空燃比誤差，可以說是電噴系統中唯一具有智能的傳感器。因此，經過一段時間的使用，配備有氧傳感器的閉環電噴系統的摩托車仍然可以根據發動機的實際情況糾正噴油量，不僅可以更好地控制排放，還可以提高電噴摩托車的燃油經濟性。氧傳感器通常根據材料分為氧化鋯和氧化鈦:
①氧化鋯氧傳感器
氧化鋯氧傳感器的基本部件是專用陶瓷體(固體電解質)，陶瓷體制成試管管狀，又稱鋯管。鋯管固定在帶螺釘的固定套管中，鋯管內外表面覆蓋一層多孔鉑膜作為電極。鋯管內表面電極與大氣相連，外表面與廢氣接觸。氧傳感器的接線端有一個金屬保護套，上面有一個孔，用于鋯管內表面與大氣相連。導線通過絕緣套從傳感器引出鋯管內表面的鉑極。
②氧化鈦氧傳感器
氧化鈦氧傳感器的形狀與氧化鋯氧傳感器基本相似，但體積較小。這種氧傳感器的工作原理與氧化鋯氧傳感器大不相同。氧化鈦氧傳感器主要由二氧化鈦材料的電阻值和排氣中氧含量的變化組成，因此也稱為電阻氧傳感器。
據相關資料顯示，氧傳感器端部排氣溫度達到300℃當溫度上升到800左右時，開始反饋修正℃當時，混合物的變化反應最快，反饋效果最好。早期使用的氧傳感器依靠排氣加熱。這種傳感器必須在發動機啟動幾分鐘后才能開始工作。它只有一個接線和ECU連接。目前，大多數電噴摩托車使用帶加熱的氧傳感器，其中包含三根接線和E的電加熱元件CU連接，可在發動機上啟動20～氧傳感器在30秒內迅速加熱到工作范圍。
傾角傳感器
為了防止摩托車在特殊情況下意外翻轉或過度傾斜，電噴摩托車配備了傾角傳感器，其主要功能是檢測車身的傾角信號并輸送給ECU。當車身傾斜大于預設角度時(通常為60)°），ECU供油電路將立即斷開，電動燃油泵和噴油器將立即停止工作，以防止事故發生。傾角傳感器是一種用于檢測角度的傳感器。角度傳感器上有一個孔，用于配合樂高軸，每當軸轉動1/16圈時，角度計數器一次計數，因此角度值可以通過最終計數獲得。傾角傳感器，又稱水平傳感器、水平儀和傾角儀，是一種用于檢測系統水平度的角度傳感器。由于雙軸傾角傳感器可以同時完成兩個方向的水平度測量，因此可以用來檢測整個被測表面的水平度。根據不同的工作原理，傾角傳感器可分為液體擺、固體擺和氣體擺，但這三種傾角傳感器都是基于牛頓第二定律的基本理論。牛頓第二定律告訴人們，我們不能在一個系統內測量速度，但我們可以測量它的加速度，當初始速度已知時，可以通過積分獲得出線速度，然后獲得其直線位移。因此，傾角傳感器實際上是一種利用慣性原理的加速傳感器。當傾角傳感器處于靜態狀態時，它只受重力的影響，因此重力垂直軸與傳感器靈敏軸之間的夾角為傾角。
Ⅲ 維修汽車電控點火系統零件需要注意什么？
汽車電控點火系統的主要部件是火花塞和點火線圈。接下來，小編將簡要介紹這兩部分的維護注意事項。
火花塞故障是點火系統故障的原因之一。因此，當點火系統出現故障時，需要專業的汽車維修人員仔細檢查火花塞是否積碳、積灰或油污，觀察火花塞顏色是否異常。
其次，測量點火線圈刺激繞組的阻值，看其阻值是否在8000歐元至16000歐元之間。如果阻值小于規定范圍，則會發生短路，如果比規定更無聊，則會發生斷路。無論是短路還是斷路，點火線圈都需要及時更換
以上是小編的全部介紹，希望對大家有所幫助。
Ⅳ 汽車電控發動機維修要點
您好，根據您的描述，汽車故障自診斷系統的開發和推廣在很大程度上使電子控制發動機故障的排除和維護更加簡單。一般來說，維修人員可以根據故障代碼準確判斷故障情況。在具體的故障診斷中，僅憑故障代碼來判斷故障現象也存在一些不完善之處。我們還應該對電子系統進行綜合評估，以便更準確地發現故障問題。在汽車電子控制發動機故障的診斷和維護中，必須注意以下幾點：
(1)電控發動機故障后，如果是機械故障，可以通過經驗法直接檢查排除。
(2)讀取電控發動機故障碼前，應對發動機進行基本檢查，即對其基本怠速和基本點火進行正時檢查和調整，確保發動機處于符合要求的狀態。根據車型情況合理調整基本檢查的方法和步驟。如果在實際檢查中對附加電氣設備的啟閉狀態、冷卻液溫度、散熱器和冷卻風扇的運行提出了具體要求，則在實際操作過程中必須遵循相關的維護數據。(3)選擇故障自診斷系統進行故障排查時，應掌握本車型的詳細信息，如故障碼含義、讀取方法、發動機電控元件基本參數、工件性能參數等。，這是提高故障維護效率的前提。
(4)電控燃油噴射系統的電路與其他電子電路相同，具有電路特性，即具有自身運行特性的電壓和電阻特性。比如在ECU線束插接器各端子工作電壓不同；E.CU控制
Ⅳ 目前市場上汽車電控發動機故障維修的要點是什么？
在維修汽車電控發動機故障時，應以前的檢測和診斷結果為參考，確定系統故障的具體位置，并在確定故障原因后制定合理有效的維護處理方法。在故障維護的實際過程中，應注意以下幾點。
在電子控制系統中，相對較多的故障不是執行部件，ECU與傳感器相比，它是系統的連接器。例如，連接器容易接觸不良或瞬時短路。主要原因是松動、燒蝕和污垢。基于此，故障發生后，電子設備不能輕易更換，需要先檢查連接器的實際情況。
在檢查電控發動機時，油路和電路是否密封是關鍵內容。故障代碼可以反映電子控制系統的故障和對工作有很大影響的部件。基于此，機理分析和相關參數是判斷故障的重要參考。
Ⅵ 汽車電控發動機的維
1.如果燃油濾清器、機油濾清器、空氣濾清器、液壓油濾清器和各種濾網過臟，濾清效果會變差，過多雜質會進入油路缸，加劇零件磨損，增加故障的可能性；如果堵塞嚴重，車輛將無法正常工作。水箱散熱器、風冷發動機缸體、缸蓋散熱器、冷卻器散熱器等部件過臟，會導致散熱不良、溫度過高。因此，必須及時清潔和維護這些怕臟的零件。
2.發動機活塞溫度過高，容易導致過熱熔化和氣缸；橡膠密封、三角膠帶、輪胎過熱，容易過早老化，性能下降，縮短使用壽命；起動機、發電機、調節器等電氣設備線圈過熱，容易燃燒報廢；車輛軸承應保持適當的溫度，如過熱，潤滑油會迅速變質，最終導致軸承燃燒，車輛損壞。
3.柴油機燃油系統中的各種配件，驅動橋梁主減速器中的主從動齒輪、液壓控制閥塊和閥桿、全液壓轉向器中的閥芯和閥套等。這些配件在制造過程中經過特殊加工和成對研磨。配合非常精確，在使用壽命內始終成對使用，不得互換。一些相互配合的零件，如活塞和缸套、軸瓦和軸頸、氣門和氣門座、連桿大頭瓦蓋和桿體等。，經過一段時間的磨合，相對配合。維修時也要注意成對組裝，不要互相串門。
4.發動機氣缸墊安裝時不能反向安裝，否則會導致氣缸墊過早燒蝕損壞；一些特殊形狀的活塞環不能反向安裝，應根據不同型號的要求進行組裝；發動機風扇葉片安裝時也有方向要求。風扇一般分為排氣和吸氣兩種，不能反轉，否則會導致發動機散熱不良和溫度過高；對于有方向圖案的輪胎，如人字形圖案輪胎，安裝后的地面痕跡應使人字尖指向后部，以確保最大驅動力。對于并裝的兩個輪胎，不同的型號有不同的要求，不能隨意安裝。
Ⅶ 小松挖掘機電控發動機維修時應注意哪些事項？
挖掘機電控系統對高溫、高濕度、高電壓非常敏感，因此發動機維修時應注意以下幾點。
①嚴禁在發動機高速運行時從電路中斷開電池，防止瞬間變化，損壞微機和傳感器。
②當發動機出現故障時，檢查發動機/警示燈(CHECKENGINE)點亮時，電池不能從電路中斷開，以防止電控單元中存儲的故障碼和相關信息被清除。只有通過自診斷系統調出故障碼和相關信息，診斷故障原因，電池才能從電路中斷開。
③診斷故障原因時，維修電控系統時，應先關閉點火開關，拆下電池搭鐵線。如果只檢查電控系統，只需關閉點火開關。
④當跨接啟動其他機械或使用其他機械跨接機械時，需要先斷開點火開關，然后才能拆卸跨接線。
⑤在車身上進行電弧焊時，應先斷開電控單元的電源。在電控單元或傳感器附近修理車身時，應特別注意。
⑥除了測試過程中的特殊說明外，電子控制單元和傳感器不能用指針萬用表測試，而是用高阻抗數字萬用表測試。
⑦不要用試燈測試任何連接到電氣控制單元的電氣設備。
⑧電池的搭鐵極性千萬不要接錯，必須負極搭鐵。
⑨電控單元和傳感器必須防止受潮，電控單元或傳感器的密封裝置不得損壞，電控單元和傳感器不得用水沖洗。
⑩電控單元必須防止劇烈振動。
Ⅷ 電控發動機維修有哪些注意事項？
1.避免帶電插拔電腦
2.多利用發動機原理考慮故障(汽油-油/氣/火，柴油-油/氣/)，不要看故障碼不敢動。
3.使用故障診斷儀檢查故障時，應寫下所有歷史故障代碼和當前故障代碼，因為一些歷史故障可能是真正難以檢查的故障。寫下來，然后刪除故障代碼，得到當前的故障代碼。
4.清除明顯可見的故障碼。
