第七屆中國(常州金壇)電池新能源產(chǎn)業(yè)國際高峰論壇(ABEC

       2019年以來，事故頻發(fā)、電池壽命虛高、殘值低等問題嚴重影響了消費者對新能源汽車市場的信心。此外，補貼下降、外資進入中國等因素帶來的壓力，作為新能源汽車的核心，動力電池行業(yè)正在加速洗牌。大多數(shù)企業(yè)面臨成本高、價格低、需求低、融資難、收款難等問題。

       在我們的行業(yè)，鋰電池和電動汽車都面臨著前所未有的困難。北京大學教授、電池達沃斯學術委員會主席齊魯最近舉辦了第七屆中國（常州金壇）電池新能源產(chǎn)業(yè)國際峰會論壇（ABEC 2019年)上面說。值得一提的是，論壇的主題是在后補貼時代，新能源電池產(chǎn)業(yè)的高質量發(fā)展。

       現(xiàn)狀：進入深度洗牌期

       新能源汽車行業(yè)不敢碰。我們現(xiàn)在已經(jīng)轉型為華為的供應商。一位從事鈑金行業(yè)的供應商告訴《國際金融新聞》，他原本是沃特瑪動力電池的外箱，但由于沃特瑪?shù)馁Y金鏈危機，2000多萬的貨款無法收回，去年年底幾乎倒閉。

       這種現(xiàn)象并不是一個例子。電池達沃斯組委會秘書長、中關村新電池技術創(chuàng)新聯(lián)盟秘書長于清教在論壇上表示，據(jù)了解，目前中國約有80家電力電池生產(chǎn)企業(yè)，其中只有40家左右能真正實現(xiàn)裝機容量，TOP 10家企業(yè)占據(jù)80%以上的市場份額。為了生存，國內(nèi)一些動力電池企業(yè)開始回歸3C電池領域或轉向儲能行業(yè)，跨境上市公司或收縮投資或直接回歸主營業(yè)務。

       據(jù)悉，2013年，我國動力電池企業(yè)只有40多家，基本上是3家C鋰電池轉型。此后，由于新能源汽車產(chǎn)業(yè)集中爆發(fā)和政策支持，據(jù)統(tǒng)計，2015年和2016年動力電池企業(yè)投資布局達到高峰，當時全國動力電池企業(yè)超過200家。這意味著自2016年以來，有60多家%動力電池企業(yè)被淘汰。

       事實上，有些是3C鋰電池轉型的絕大多數(shù)動力電池企業(yè)都不符合汽車規(guī)范水平的制造和安全標準。蜂巢能源總經(jīng)理楊紅欣認為，汽車電池的單電容量約為傳統(tǒng)電池的20倍，串并聯(lián)數(shù)約為傳統(tǒng)電池的10倍。結合車輛應用的復雜工況和惡劣環(huán)境，對電池的安全系數(shù)和一致性要求較高，嚴格程度是傳統(tǒng)電池的200倍以上。

       因此，雖然我國動力電池企業(yè)數(shù)量眾多，但行業(yè)普遍呈現(xiàn)出小分散和廣泛的生產(chǎn)能力狀態(tài)。因此，隨著我國動力電池行業(yè)的逐漸成熟，盲目擴張的不良后果開始出現(xiàn)：小分散企業(yè)開始被沖擊和重組，寧德時代、比亞迪等定位高能量密度、高性能動力電池的企業(yè)占據(jù)了市場的絕對主導地位。

       對此，于清教表示，動力電池市場作為新能源汽車的心臟，已經(jīng)開啟了新一輪的深度洗牌。

       解決方案：高質量發(fā)展

       雖然行業(yè)正在經(jīng)歷洗牌的痛苦時期，但論壇上的大多數(shù)業(yè)內(nèi)人士仍然對行業(yè)的未來發(fā)展持樂觀態(tài)度。

       總的來說，行業(yè)對新能源電池行業(yè)的輿論、趨勢和信心仍然樂觀，行業(yè)繁榮仍將在調(diào)整中螺旋上升。新興產(chǎn)業(yè)技術和市場的進步和突破、產(chǎn)品的迭代和改進、配套基礎設施的建設和改進日益呈現(xiàn)。電池達沃斯組委會副秘書長耿倩倩表示，在新能源電池產(chǎn)業(yè)發(fā)展的道路上，不可避免地會經(jīng)歷各種成長問題。只有堅定信心，促進高質量發(fā)展才是王道。

       如何實現(xiàn)行業(yè)的高質量發(fā)展？來自動力電池上下游、行業(yè)企業(yè)家、專家、基金投資者等討論話題沒有離開安全一詞。

       在齊魯看來，中國動力電池行業(yè)最大的問題是安全性和可靠性。自2019年以來，新能源汽車安全事故頻發(fā)，今年5月至7月,僅僅三個月就發(fā)現(xiàn)了79起安全事故。齊魯指出，安全性和可靠性問題不僅僅是補貼下降造成的，關鍵問題在于電池的材料和自身的技術。

       在過去的兩年里，為了解決里程焦慮問題，滿足補貼政策的要求，行業(yè)出現(xiàn)了許多高能量密度電池，如鎳鈷錳酸鋰三元鋰電池（NCM）。為了達到更高的能量密度，NCM電池型號也從NCM111，到NCM523、NCM622，再到現(xiàn)在的NCM811.這些數(shù)字的變化代表了電池鎳含量的增加和其他兩種原材料的減少，進一步惡化了電池的安全性能。即使存在安全隱患，三元鋰電池的出現(xiàn)也逐漸取代了安全性能較高的磷酸鐵鋰電池，裝機量約占市場總份額的70%。2015年，三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池仍處于秋季平分狀態(tài)。

       當安全和能量密度不能同時提高時，魯質疑盲目犧牲安全來提高能量密度是否可行？

       與魯不同，蜂巢能源總經(jīng)理楊紅欣樂觀。他說，未來能量密度和安全性將同時提高，這是電動汽車主導時代對電池的必然要求。這就要求動力電池企業(yè)通過新技術、新材料、新技術等手段，提供創(chuàng)新的解決方案，解決問題，比如在工藝上用疊片代替?zhèn)鹘y(tǒng)的卷繞。

       未來：技術加速迭代

       雖然仍以三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池為主，但為了解決安全與高能密度的矛盾，動力電池企業(yè)的技術正在加速迭代，形成了燃料電池、固態(tài)電池、石墨烯電池、空氣電池等技術路線。

       論壇上，許多動力電池企業(yè)開始了自己堅信的技術路線的辯論，現(xiàn)場討論更多的是氫燃料電池和固態(tài)電池。

       氫燃料電池作為真正零碳排放的代表，擁有眾多粉絲。明天，氫能科技有限公司創(chuàng)始人、董事長王朝云就是其中之一。他說，氫燃料電池在中國乃至世界的發(fā)展正在加快，相關基礎設施也在有序完善。近年來，全球燃料電池出貨量大幅增長，預計今年將超過650MW。2019年1日國內(nèi)燃料電池汽車-9月份產(chǎn)量已達1317輛，雖然基數(shù)較小，但同比增長7輛.預計2019年燃料電池出貨量將達到70倍MW。”

       然而，由于氫燃料電池原料液氫的風險，許多企業(yè)將目光轉向了固態(tài)電池。然而，一些熟悉固態(tài)電池的專家告訴《國際金融新聞》，固態(tài)電池仍存在聚合物復合固態(tài)電解質膜尚未突破，固態(tài)電解質層與電極層界面電阻大，鋰沉積點和形狀難以控制，高速高效全固態(tài)電池制造工藝和設備不成熟，純金屬鋰電極體積變化大，但這些問題可能在3年內(nèi)找到解決方案，5年內(nèi)實現(xiàn)小試驗，8年內(nèi)進入大規(guī)模應用。

       未來新能源汽車是主流，電氣化是必然趨勢，但不僅電氣化代表新能源。未來5-10年，可能是多元化供應的能源結構。燃料電池、純電動、混合動力和插電式混合動力將是新能源的完整組合。 國家新能源汽車技術創(chuàng)新中心總經(jīng)理原誠寅說。

       2019年即將結束。回顧今年動力電池市場的發(fā)展，一些企業(yè)選擇退出，另一些企業(yè)仍然選擇繼續(xù)堅持下去。我認為這一切都是值得尊重的。余青說，對于堅持企業(yè)，堅持高質量發(fā)展，剩余是贏家，成功度過新能源汽車發(fā)展過渡調(diào)整期的企業(yè)，有望分享市場發(fā)展帶來的紅利。